在全国“两会”上，国产C919大飞机是人们关心的一个热点话题。今年是C919适航取证的关键一年，将在阎良和东营进行适航取证试验飞行。而截至目前，还未正式投入商用的C919订单总数已达815架。

飞机适航也有正反面典型

图-154飞机

波音737飞机

俗话说，民用航空产品有两条腿，市场和适航。市场大家都懂得，那么适航是什么？适航就像人们的户口，如果没有户口，就是一个黑户。一个拿不到适航证的民用航空产品，就是航空界的黑户，是绝对不允许上天的！

众所周知，飞机失事的生还率极低，一架现代大型客机的失事往往就意味着上百条生命在瞬间同时凋零。因此，对于民航业来说，安全永远是头等大事，也是运营的底线，而适航，正是确保飞行安全的基础。

适航（Airworthiness），即适航性的简称，是表征民用航空器一种属性的专用技术名词。牛津字典里对它的解释是“fit to fly”，也就是“适宜飞行”的意思。众所周知，人类对未知世界的探索是从航海开始的，随着海运的蓬勃发展，人们对航海的安全性有了一定要求，因此应运而生了“适宜海上航行”的概念，即“Seaworthiness”。伴随着民用航空产业的出现，公众开始要求民用航空器的安全，于是有了适航的概念。

航空器的适航性是贯穿产品全寿命周期的一项属性，它首先是由航空器制造方通过设计和制造赋予，其次由航空器制造方通过适航符合性验证表明，接下来由民航当局通过适航审定确认，最后由航空公司通过合适的维修予以保持。简言之，制造商、民航当局和航空公司三方在航空器全寿命周期的不同阶段承担着不同的角色，共同努力保证了航空器在预期的运行环境和全寿命期内持续保持着安全的品质。

2010年4月10日，波兰总统莱赫卡钦斯基的专机在位于俄罗斯斯摩棱斯克机场附近坠毁，卡钦斯基失事身亡，同行的另外95人同样遇难，包括他的夫人和诸多波兰高官。当时波兰总统乘坐的正是被称为世界航空史上“死亡航班”的图-154飞机。它是苏联图波列夫设计局设计的“图”系列经典机型。飞机在1966年开始设计，1972年获得许可投入运行，之后共生产了1000余架。中国曾经也有多达30余架的图-154飞机在运营。然而几十年来，却有数千名乘客和机组人员因为这个型号的飞机失事而遇难，包括中国最著名的空难之一“西安空难”。1994年6月，中国西北航空公司的图-154飞机在西安附近坠毁，造成160人丧生，事故原因是自动驾驶仪安装座上有两个插头相互插错。其背后的根源是多方面的，既有维修人员的违规操作，也有飞机防错设计的缺失。

由于图-154飞机的“劣迹斑斑”，目前大部分飞机已经陆续退役，几乎全面退出民用航空市场。而与之形成对比的是一款大家熟知的飞机--波音737，它与图-154几乎同时期研制的。在当时美国与前苏联航空工业基础基本接近的情况下，波音737飞机却获得了巨大的商业成功。波音737飞机是美国波音公司于1964年严格按照美国的适航标准研制的，并在1967年获得美国联邦航空局（FAA）颁发的型号合格证。该型飞机具有良好的安全性和市场表现。时至今日，其产量超过9000架，成为民机市场上的常青树，被誉为民航客机的典范。分析这两款飞机商业表现背后的差异，很大原因是由于前苏联当时没有成体系的民用飞机适航标准，仍沿用军用飞机型号定型要求，也不重视运营阶段的保养和维修，产品从研发到使用均处于一个相对较低的安全水平，最终导致产品的商业失败。

适航标准现有两大体系

追溯适航标准的发展历史，可以看到人类对飞行安全的认识经历了一个长期的演进过程。

从1903年莱特兄弟首次航空飞行开始，越来越多的飞行活动出现在公众的上空。这些时不时掉落的飞机严重损害了乘客安全以及公众的安全感，公众强烈要求政府出面对空中飞行活动进行管理。因此，自1926年起美国航空司颁布了涉及飞行员、航图、导航等多方面的适航标准，以对航空活动进行监管。伴随着航空工业的进步发展，美国联邦航空局FAA和欧洲航空安全局EASA应运而生，并建立了一系列更加完善和完备的适航标准，大到飞机的整体设计构造，小到一根螺丝钉的配置，既包括飞机的设计、制造，也包括运行和维护。在20世纪70年代末，中国民航局CAAC也开始着手适航审定，并在80年代参照美国的民航标准逐步建立了我国的适航审定规章体系。

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